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这里更新一下状况:
到手安装了使用一个星期,一个字,效果非常棒,低扭矩很足,效果杠杠的,这个火花塞设计的很均衡,低扭矩和高速都是自动适应的,转速提升的很快,如果不开空调,我基本上都是踩到3000转换挡,真的很超值
建议F2的车主可以试用一下,毕竟花钱不多,也就200元的事情,多一份驾驶乐趣何乐而不为?
4只BOSCH博世四极铂金火花塞FGR7DQP+ ,55元1只. 介绍如下: 如果你怕车跑热了动力和提速差就换BOSCH铂金火花塞FGR7DQP+，四级白金不会出现热衰竭，而IK20热衰竭比较严重，IK20走性能路线（某转速区间爆发力很强），3万寿命，FGR7DQP+走均衡路线，10万寿命 先介绍一下博士的四极白金。中心电极白金材质，4根侧电极，使用寿命10万公里。采用新的点火技术，保证在中低和高转速段都有可靠的性能表现。有别于denso和NGK的铱金火花塞。 装车后简单试驾，主观感受就是平顺。和之前用的NGK铱金火花塞有很大区别。原先的感觉比较“爆”，而这个四极白金感觉很柔和，但是很有力量。至于为什么会有这样的性格差异，直接引用原话： 从设计原理来说， DENSO、NGK的普通高性能火花塞原理是：通过细中心电极和稍大的间隙提高点火强度和电弧长度，但是这个大的电极间隙是要适合于一款车型的低中高转速段并不容易，因此换装后会感觉某一段非常好，而其他段表现平平或出现轻微断火（有些朋友反映denso IK20高转有断火，我想就是这个原因！！）；这个需要根据原配型号的电极间隙来找到一个最适配的间隙，如富康16V的原厂火花塞间隙为0.95mm,换装VKH20后,1.1的间隙使1500~3500段表现不错,但后段出现轻微断火,经过调整到1.0mm整段性能变的比较均衡. 而BOSCH四极白金的原理是,通过特殊形状设计的沿面点火结构,使电弧可以自由选择跳火路径,当点火能量足够强的低中转速段,可以通过侧电极与中心电极间的大间隙形成高能点火,当转速升高周期点火强度下降时,可以选择最近的侧电极到陶瓷沿面点火途径,确保了无断火的现象. 在此更正一个误区:躁动并不是高性能的外在体现,火花塞的真正意义在于能够准确无误的点火,找回失去的动力是我们的原则. 下面是博士四极白金火花塞的介绍。 ● 采用崭新r沿面—J点火技术(surface—Air—GapTechnology)，可提供8道不同的点火途径 ● 铂（白金）中央电极，4根长寿侧电极，保证了10万KM的使用寿命 ● 通电时电火花在电极之间来回穿梭跳跃，选择一个阻抗最小的打出火花。由于火花塞电极之间的面积大，使电火花活动范围大，火花能够尽可能多地接触混合气以保证可靠点火燃烧，同时又能保证电极间隙尽可能小，在恶劣条件和极限状况下均能够保障可靠的点火 ● 经试车表明BOSCH四极白金火花塞具有超越常规之优点： ·强劲之起动力 ·更敏捷之加速表现 ·降低燃油及能量损耗 ·加强保护发动机 ·准确及迅速之点火，减少误点火的危险性 ● BMW指定原厂OEM产品 CITROEN C5的原厂OEM火花塞就是BOSCH的四极白金型号. 在北美市场,这种火花塞已经被广泛应用,以其平顺稳定的输出效果得到认可. 由于普通车辆的点火能量是有限的,在低转速下点火线圈蓄能时间长,点火能量高一些,此时如果配合合适的大间隙可以使点火能量得到充分的释放;而到了高转速,周期的缩短使点火能量变小,过大的间隙就会导致断火的可能. 用普通的单极火花塞就无法完全兼顾这两种不同的取向,而BOSCH四极白金特有的沿面点火技术应用，可使火花经由8条不同的路径跳火,每次点火都会自动选择最佳跳火间隙.巧妙的 解决了不同转速段对间隙的要求. .............................................................. 博世BOSCH铂金火花塞FGR7DQP+ 这里解释一下FGR7DQP+ 是FGR7DQP的2008升级版 产品编号：0242236562 产地：德国原装进口 电极间隙：1.6毫米mm 螺纹规格：M14＊1.25毫米mm 是否有电阻：有 螺纹旋合长度：19毫米mm 对边宽度：16毫米mm 博世BOSCH铂金火花塞－ BOSCH PLATINUM纯铂金中心电极火花塞，动力更强劲 博世铂金火花塞独有纯铂金中心电极和“热熔”技术，纤细的中心电极及锥形侧电极设计保证了： 1、更快的启动性能 2、更加平顺的加速性能 3、最佳的燃油经济性 4、更长的使用寿命 高性能的纯铂金中心电极火花塞 博世铂金火花塞独有纯铂金中心电极，具有良好的导热性，且采用“热熔”技术，具有极高的气密性，保证起动后数秒内升温至自清洁温度，提高点火成功率。此外，纯铂金良好的抗氧化性和极高的熔点温度，使电极间隙在整个火花塞的使用过程中保持不变，保证了更长的使用寿命，且无需重新调整间隙及清洁火花塞。 中心电极的直径从普通火花塞的3毫米，减少到0.8毫米，能够极大的减少点火热量从中心电极泻漏，点火能量的传递大为改善，对点火电压要求降低，从而： 1、保证了更好的点火成功率 2、起动更容易 3、加速性能更好 锥形侧电极，加大了电荷聚集效应，改善了点火通路，更大地提高点火效率和点火成功率，从而使得： 起动更迅速 1、车辆运行更顺畅 2、节省燃油，保护三元催化器，从而节省汽车维护保养费用 原装车型：宝马X5 适用车型：BORA、GOLF、POLO、奥迪、PASSAT、富康8V、凯越等等使用小头火花塞的车辆
先介绍一下博士的四极白金。中心电极白金材质，4根侧电极，使用寿命10万公里。采用新的点火技术，保证在中低和高转速段都有可靠的性能表现。有别于denso和NGK的铱金火花塞。装车后简单试驾，主观感受就是平顺。和之前用的NGK铱金火花塞有很大区别。原先的感觉比较“爆”，而这个四极白金感觉很柔和，但是很有力量。至于为什么会有这样的性格差异，我也请教了5000转DX，直接引用5000转的原话：从设计原理来说，DENSO、NGK的普通高性能火花塞原理是：通过细中心电极和稍大的间隙提高点火强度和电弧长度，但是这个大的电极间隙是要适合于一款车型的低中高转速段并不容易，因此换装后会感觉某一段非常好，而其他段表现平平或出现轻微断火（有些朋友反映denso IK20高转有断火，我想就是这个原因，----北京成员插嘴！！）；这个需要根据原配型号的电极间隙来找到一个最适配的间隙，如富康16V的原厂火花塞间隙为0.95mm,换装VKH20后,1.1的间隙使1500~3500段表现不错,但后段出现轻微断火,经过调整到1.0mm整段性能变的比较均衡.而BOSCH四极白金的原理是,通过特殊形状设计的沿面点火结构,使电弧可以自由选择跳火路径,当点火能量足够强的低中转速段,可以通过侧电极与中心电极间的大间隙形成高能点火,当转速升高周期点火强度下降时,可以选择最近的侧电极到陶瓷沿面点火途径,确保了无断火的现象.在此更正一个误区:躁动并不是高性能的外在体现,火花塞的真正意义在于能够准确无误的点火,找回失去的动力是我们的原则.呵呵就这些了。